Endlich kommen die "stopbars"!
Ein Fachmann warnt - In Tegel wird es gefährlich!
To whom it may concern,
machen Sie sich mal den Spaß und beobachten Sie den Verkehr auf dem Flughafen Tegel. Piloten sprechen langsam von einem erhöhten Sicherheitsrisiko. Das Risiko findet aber nicht in der Luft statt - hier sorgt ATC (steht für Air traffic control) schon für genügende Sicherheit, sondern am Boden, sozusagen im rollenden Verkehr. Die Gefahr von sog. "runway incursions" wächst gewaltig. Wenn man sich vor Augen führt, dass der größte Teil der Geschäftsflieger, also die Jets von Firmen, ihre Passagiere ausladen und dann nach Schönefeld fliegen, weil es nachts keinen Stellplatz gibt. Dann wieder von SFX nach TLX fliegen um die Passagiere wieder abzuholen, dann kann man nur sagen: "Dieser Wahnsinn hat Methode". Vor allen Dingen dann, wenn man das kahlgefegte Vorfeld von Tempelhof sieht, spätestens dann zweifelt der mündige Bürger am Verstand derjenigen, die diesen Irrsinn verzapft haben. Tempelhof muss wieder "ans Netz", zumindest so lange, bis BBI fertig ist.
Unterstützen Sie die Leute mit Sachverstand, die Vernunft muss siegen, auch wenn gewisse politische Kreise das Gegenteil erzwingen wollen. Verbreiten Sie das Thema Tempelhof in der Bevölkerung, JEDER kann da helfen
Bleiben Sie auf dem laufenden: www.das-thema-tempelhof.de
(Der Name des Verfassers ist der Betreiberin dieser Website bekannt)
Gebaut für 5 Mio. Fluggäste - heute über 13,5 Mio.!
Auslastung oder Überlastung?
Nun Räumung der Blindgänger am Flughafen Tegel wegen ICAO-Standards?
oder "Wer will hier wen auf die Schippe nehmen?
Wie der Presse zu entnehmen ist, soll noch im Frühjahr auf dem Flughafen mit der Räumung von möglichen Blindgängern aus dem Zweiten Weltkrieg rechts und links der Landebahnen an 500 Punkten begonnen werden. Der Grund wäre die Anpassung an die Standards der ICAO für größere Flugzeuge wie dem Airbus A330. Hierzu ist anzumerken.
1. Der Airbus A330 befindet sich seit 1998 im Linienflug. Warum erst jetzt die Anpassung der Start-/Landebahnen nach den sog. Standards?
2. Die Standards der ICAO sind Empfehlungen und nicht verbindlich (vgl. Internationale Zivilluftfahrt-Organisation /ICAO-Grundlagen). Warum werden diese Standards drei Jahre vor der Schließung des Flughafen berücksichtigt?
3. Die Standards für die Länge und Breite der Start-/Landebahnen sind im "Aerodrome Design Manual - Part 1" niedergelegt. Dieses Handbuch liegt in der 2. Auflage bereits seit 1984 vor. Die 3. Auflage ist wenig verändert ( vgl. GfL: Planfeststellungsverfahren, S. 9). Warum hat man erst jetzt, nachdem der Airbus A 330 und gleichwertige Strahlverkehrsflugzeuge seit mindestens 10 Jahren im Dienst sind, nach den Standards gefragt?
4. Es gibt kein gesonderten Standard für den A330. Die Infrastrukturen eines Flughafens müssen gem. der ICAO-Methode nach ganz verschiedenen Faktoren berechnet werden. Ein Beispiel findet sich hier: Verlängerung der Landebahn in Hahn
Nun muss man sich doch die Frage stellen, ob die Flughafengesellschaft über gute zehn Jahre die Standards der ICAO vernachlässigt und damit den gesamten Flugbetrieb samt der unzähligen Menschenleben gefährdet hat? Oder ist es unserem Senat nun doch zu brenzlig geworden mit den ganzen Altlasten unter dem Flughafen Tegel und zieht er dieses Argument als Ausrede heran?
Der Ausbau des Flughafens Tegel - eine unendliche Geschichte
Die Entstehung von Tegel
Nachdem am 24. Juni 1948 die sowjetische Regierung die totale Blockade über West-Berlin verhängte, der amerikanische Militär-Gouverneur in Deutschland, General Lucius Clay in eigener Verantwortung das "Unternehmen Luftbrücke" startete, konnten die Amerikaner den Flughafen Tempelhof, die Briten den Flughafen Gatow nutzen. Nur die Franzosen als dritte Besatzungsmacht hatte keinen eigenen Flughafen, wollte sich aber an der Rettungsaktion ebenfalls beteiligen. So entstand mit Hilfe der Amerikaner und unter großem Einsatz der Berliner Bevölkerung in nur drei Monaten in der Jungfernheide bei Tegel ein neuer Flughafen mit einer 2400 m langen Landebahn.
(Vgl. Werner Treibel: Geschichte der deutschen Verkehrsflughäfen", Bonn 1992, S. 65)
Als Mitte der 50-iger Jahre des 20. Jahrhunderts die Flughäfen auf den Strahl-Luftverkehr vorbereiten mussten, wurde auch in Berlin ein Gutachten in Auftrag gegeben, dass die drei West-Berliner Standorte Tempelhof, Gatow und Tegel auf Eignung für den Flugbetrieb mit strahlangetriebenen Verkehrsflugzeugen zu prüfen hatten. Das Ergebnis war der Beschluss zum Ausbau des Flughafens Tegel.
Die Ausbauphasen 1960 -1975
1960 - 1965 Umbau und Erweiterung der provisorischen Abfertigungsgebäude und Vervollkommnung der technischen Ausstattung. Kosten rd. 2 Mio. DM.
1965 - 1974 Anpassungsmaßnahmen am alten Abfertigungsgebäude (Tegel-Nord), vor allem im Touristikbereich
Oktober 1974 Einweihung der neuen Fluggast-Abfertigungsanlage (Tegel-Süd) nach den Plänen der Architekten Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg und Klaus Nickels, Hamburg, mit einer Jahreskapazität von 5 Mio. Passagieren. (Kosten: rd. 430 Mio. DM/Morgenpost v. 03.09.2008)
1974/75 Bau einer Flugzeugunterstellhalle, einer Luftfrachtanlage, Einrichtungen für die Feuerwehr, Tankdienstanlagen und Fertigstellung einer Energie-Zentrale. Die Notwendigkeit eines zenralen Warteplatzes für Taxen wurde erkennbar. Für Triebwerksprobeläufe wurde eine Lärmschutzhalle erstellt
Erweiterungsbauten 1978 - 1996
1978 die Kontroll-Systeme für die abfliegenden Fluggäste müssen erweitert werden.
1979 Anstieg des Fluggastaufkommens macht erste Anpassungsmaßnahmen erforderlich
1987 erneute Kapazitätserweiterungen werden erforderlich
1989 erneute Erweiterungsanpassungen auf eine Kapazität von 6.15 Mio. Passagiere. Alle verfügbaren Reserveflächen des Flughafens mussten aktiviert werden. (Vgl. Werner Treibel, a.a.O. S. 78 ff)
Kurz nach der Wiedervereinigung beider deutscher Staaten im Oktober 1990 beginnen die Überlegungen hinsichtlich eines Flughafenkonzepts für die Hauptstadtregion. Das Ergebnis war der Konsensbeschluss von 1996.
Seit 1996 war die Stilllegung des Flughafens Tegel beschlossene Sache.
Um- und Ausbau seit 2001
2001 Die Flughafengesellschaft gibt am 30. April bekannt, das der Flughafen Tegel im "Bereich des Parkdecks P2 " umgebaut wird. "Nach den Umbaumaßnahmen des Parkgebäudes werden weitere 18 Abfertigungsschalter sowie ein neuer Abflugwarteraum zur Verfügung stehen."
2004 Aus Flugsicherungsgründen müssen nachgewachsene Bäume in der Einflugschneise abgeholzt werden. Das Parkhaus P5 mit insgesamt 820 Parkplätzen wird im Juni in Betrieb genommen.
2005 Das Restaurant "Red Baron" eröffnet auf der Galerie in der Haupthalle.
Der Bau eines weiteren Terminals wird von der Flughafengesellschaft angekündigt, was sogar bei der SPD auf Kritik stößt. Veranschlagte Kosten: 12 Mio. Euro, Baubeginn: Anfang 2006.
Im Dezember 2005 gibt die Flughafengesellschaft bekannt, dass für "mehrere hunderttausend Euro" die Sanitärbaracke im nördlichen Bereich des Flughafens zur Quarantänestation auszubauen, um dem Standard eines Sanitätsflughafens gerecht zu werden.
2007 Am 22. Mai wird das neue Terminal C mit Platz für 2,5 Mio. Fluggästen eröffnet. Hauptnutzer ist die Fluggesellschaft Air Berlin. Die veranschlagten Kosten von 12 Mio. Euro wurden allerdings überschritten: 12,5 Mio. für das Terminal, 6 Mio. für das Anlegen der dazugehörigen Parkplätze und Zufahrten sowie 2 Mio. für die aufwendige Verlegung der Versorgungsleitungen. Gesamtkosten 20,5 Mio. Euro. (Morgenpost vom 12.07.2007)
2008 Im Januar beklagen Piloten Tegel als "problematischen Airport". Durch den gestiegenen Flugverkehr fehle der für die Maschinen erforderliche Platz. Fluglotsen arbeiten häufig an ihrer Belastungsgrenze. (Tagesspiegel vom 15.01. 08).
Im Mai werden nach erneutem Anstieg des Passagieraufkommens die Gerüchte um einen nochmaligen Ausbau laut. Die Flughafengesellschaft spricht von einer "Optimierung" der vorhandenen Terminalkapazitäten
Im Juni 2008 wird das Terminal C um 6000 qm erweitert.
Kosten: 8 Mio. Euro.
(taz vom 31.07.2008)
Geplante Eröffnung: Mitte 2009.
Schließung des Flughafens Tegel: spätestens Mitte 2012!
Bislang bekannte Um- und Ausbau
kosten seit 2005:
28,5 Mio. Euro!
"Der Betrieb in Tegel ist absolut sicher. Da gibt es kein vertun."
Das sagte Elmar Kleinert, Verkehrsleiter des Flughafens Tegel und - vor der Schließung - auch von Tempelhof . Auf die Zweifel von Luftfahrtexperten, ob "die für Tegel genehmigten maximalen 52 Starts und Landungen pro Stunde überhaupt sicher abgewickelt werden können, beruhigt er, die werden noch nicht ausgeschöpft. Derzeit seien es in Spitzenzeiten 45." Nachzulesen in der Berliner Morgenpost vom 11.August 2008. Nun, er kann das ganz beruhigt sagen, denn er verlässt Berlin zum Jahresende. Am selben Tage erscheint in dem Internetportal "Der Westen" (WAZ Mediengruppe) die Meldung:
"Elmar Kleinert übernimmt Geschäftsführung".
Demnach wusste Herr Kleinert bereits im August dieses Jahres, dass er zum Januar 2009 Geschäftsführer des Regionalflughafens Paderborn/Lippstadt sein wird. Vgl. www.derwesten.de
An der Schließung von Tempelhof aktiv beteiligt, die Belastung von Tegel ignoriert, da geht man besser zu einem sicheren Regionalflughafen!
Wer hat sich hier geirrt?
Die Verantwortlichen der Berliner Flughafengesellschaft hinsichtlich des Anstiegs der Fluggastzahlen?
Der Berliner Senat, der glaubt, der Flughafen Tegel könne unendlich belastet werden?
Die Berliner Steuerzahler, denen Anfang 2008, also vor dem Volksentscheid, versichert wurde, dass Tegel nicht weiter ausgebaut werden würde, weil die Kapazitäten ausreichen und Tempelhof ohne Probleme geschlossen werden kann?