Linksfraktion will BVBB e.V. unterstützen

Wie die Berliner Zeitung am 15.11.2009 meldet, sieht die Brandenburger Linksfraktion die Nachtruhe der betroffenen Anwohner vor dem Fluglärm nicht hinreichend geschützt.

Der Planergänzungsbeschluss vom 20. Oktober 2009 soll 103 Fluge täglich zwischen 22.00 und 6.00 Uhr beinhalten. Nun will die seit den Wahlen im September 2009 an der Landesregierung beteiligte Partei Die Linke das "das Potsdamer Infrastrukturministerium um Prüfung bitten, den Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB) beim geplanten Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss finanziell zu unterstützen"

Doch der nächste Satz lässt schon eine andere Interpretation zu:

"Es gehe um die Klärung der Frage, ob vorrangig auf den wirtschaftlichen Nachtflugbedarf gesetzt und ob eine Verlagerung dieses Bedarfs in den Tag oder in weniger sensible Randzeiten genügend geprüft wurde."

Nimmt man sich den 261 Seiten starken Planergänzungsbeschluss einmal vor, dann wird ganz schnell klar, dass das Infrastrukturministerium diesem so formulierten Prüfauftrag gelassen entgegen sehen kann. Es ist auch für den Laien ersichtlich, dass die angegeben und begründeten Flüge für die Rand- und Kernzeiten des Nachtflugverbots nicht auf den Tag noch in "weniger sensible Randzeiten" verlegt werden können.

Aber in den Medien liest sich eine derartige Solidarisierung sehr gut.

Und es wird lauter...

Am 05.10.2009 meldet die "Berliner Abendschau":

"Das Gutachten zum Nachtflugbedarf am künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) liegt dem brandenburgischen Infrastrukturministerium vor. Die Studie soll in Kürze auf der Homepage des Infrastrukturministeriums veröffentlicht werden.

Ersten Berichten zufolge sollen die Gutachter dem Flughafen BBI bis zu 95 Nachtflüge gestatten. Von den 71 Starts und Landungen pro Nacht sollen laut dem Gutachten rund 40 Flüge auf die Zeit zwischen 22.00 und 23.00 Uhr entfallen . Mit 17 Flügen sei zwischen 23.00 und 24.00 Uhr zu rechnen, und zwischen 5.00 und 6.00 Uhr morgens sind es noch einmal neun Starts und Landungen. In der kritischen Zeit zwischen 0.00 und 5.00 Uhr ermittelt das Gutachten rund vier Flugbewegungen.

Das Bundesverwaltungsgericht hatte 2006 ein absolutes Flugverbot von 0.00 bis 5.00 Uhr festgelegt."

Man stelle sich vor: Jeden Abend zwischen 22.00 und 23.00 Uhr sollen 40 Flüge erfolgen. Das heißt, alle 1,5 Minuten dröhnt eine Maschine über das nahegelegene Wohngebiet!

Gut, dass in der folgenden Stunde bis Mitternacht nur noch alle 3,5 Minuten ein Flugzeug brummt. Und während der "kritischen Zeit" bis morgens 5.00 Uhr wird man nur viermal geweckt. Das bedeutet bei einer gleichmäßigen Verteilung der Flüge, dass die Anwohner eine Stunde und 15 Minuten gesund durchschlafen können. Zwischen 5.00 und 6.00 Uhr wird es schon wieder lebhafter: nur alle 6,6 Minuten ist ein Flugzeug zu hören!

Man kann den Anwohnern nur wünschen, dass diese Meldung des Senders Radio Berlin Brandenburg nicht zutreffend ist!

BBI: größer und teurer - und lauter?

Nachdem Fachleute, darunter auch die Mitarbeiter der ADV, schon immer auf die in Deutschland steigenden Fluggastzahlen hingewiesen haben, haben nun auch die Planer des Großflughafens BBI die Konsequenz gezogen. Der ursprüngliche Ansatz von 20-22 Mio. Fluggäste/Jahr ist nun auf 27 Mio. Fluggäste/Jahr erhöht worden. Das kostet natürlich mehr Betriebsfläche, aber auch verstärkten Lärmschutz für die Anwohner. Mehrkosten 300 Mio. EUR. Die Fachpresse freut es!

Bei der Feier zum 1000tägigen Ausbaujubiläum lobt der ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel BBI als "eine moderne, effiziente und ökologisch verantwortungsbewusste Infrastruktur". Der bedarfsgerechte Ausbau sei eine längst überfällige Reaktion auf das internationale Wachstum, so Beisel weiter. Und dann mahnt er: "Wenn man mit mehr als zwei Milliarden Euro in die Zukunftsfähigkeit des Standortes investiert, muss man den Flughafen mit einer wirtschaftlichen Nachtflugregelung ausstatten" und fordert: "Uneingeschränkter Flugbetrieb von 5 bis 24 Uhr und eine wirtschaftliche tragfähige Verspätungsregelung für die Kernnachtzeit sind längst internationaler Standard. Das muss auch für BBI gelten." Der ADV drängt auf eine schnelle Verabschiedung des Planergänzungsverfahrens. Doch die Anwohner setzen sich immer noch zur Wehr. Sie befürchten zu Recht, dass auch die sog. Randstunden (22 - 24 Uhr und 5-6 Uhr), die das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom März 2006 zusichert, immer mehr Öffnungen erfahren bzw. ganz abgeschafft werden sollen.

Am 17.07.2009 haben sie mit einer Demonstration gegen den befürchteten Fluglärm reagiert. Wie die Berliner Morgenpost vom 16.07.2009 meldet, wird der Planergänzungsbeschluss im August 2009 erwartet.

: Baustelle Großflughafen Schönefeld

BBI - der Single Airport oder: aus Sechs mach Zwei

Das Berliner Flughafensystem Tempelhof-Tegel-Schönefeld verfügte bis zum 30. Oktober 2008 noch über fünf Landebahnen, bis Dezember 2007 waren es sogar sechs. Zu diesem Termin wurde die Nordbahn in Schönefeld für den Ausbau der Autobahn A 113 n abgerissen.
Seit Tempelhof geschlossen ist, gibt es nur noch drei Landebahnen, von denen zwei wegen des zu geringen Abstands aus Sicherheitsgründen nicht gleichzeitig benutzt werden können.
Nun wird zwar in Schönefeld eine neue Südbahn gebaut - mit hinreichendem Abstand zur derzeitigen Südbahn, die dann zur Nordbahn ausgebaut wird. Bei Inbetriebnahme von BBI wird Tegel geschlossen und Berlin verliert erneut zwei Landebahnen.
Berlin, die Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland und Stadtstaat wie Bremen und Hamburg, wird das einzige Bundesland in Deutschland ohne eigenen Flughafen sein!

BBI- ein Single-Airport?

Während Berlin seine beiden Flughäfen aufgibt, baut man im Land Brandenburg die Flugplätze aus. Hier drei Beispiele:

Flugplatz Schönhagen
Selbstdarstellung :
"Der Flugplatz Schönhagen gehört zu den wichtigsten Verkehrslandeplätzen Deutschlands und ist mit rund 45.000 Flugbewegungen der größte in den neuen Bundesländern. Hier findet sich die gesamte Palette der Allgemeinen Luftfahrt. Der Flugplatz ist für die Business Aviation optimal ausgebaut und bietet dabei auch dem Privat- und Freizeitflieger einen attraktiven Stützpunkt.
In der LFZ- Kategorie bis 12 Tonnen MTOM entwickelt sich Schönhagen zudem zum wichtigsten Entlastungsflugplatz für den neuen Hauptstadt- Airport Berlin- Brandenburg- International (BBI)."
Lesen Sie mehr: www.edaz.de

Flugplatz Strausberg
Selbstdarstellung:
" Seit über 70 Jahren wird in Strausberg Flugplatzgeschichte geschrieben. Die überwiegende Zeit wurde er militärisch genutzt, seit 13 Jahren dient er der gewerblichen Luftfahrt, dem Geschäftsverkehr, der fliegerischen Ausbildung sowie dem Luftsport....
Der Platz kann unter Sichtflugbedingungen Tag und Nacht genutzt werden. Von Strausberg aus sind Warschau, Kopenhagen, Prag und Stockholm in einer Flugstunde zu erreichen, Wien, Paris, London und Mailand in zwei. In den vergangenen Jahren ist die Infrastruktur des Platzes modernisiert und weiterentwickelt worden."

Lesen Sie mehr: Flugplatz-Strausberg

Flugplatz Finow
Selbstdarstellung:
"Regionalflughafen im Norden Berlins
Der Flugplatz Eberswalde-Finow im Norden Berlins ist in der Allgemeinen Luftfahrt bekannt und gut angenommen, besonders im kommerziellen Sektor. Er ist mit allen Einrichtungen und Diensten für einen professionellen Betreib ausgestattet, incl. 24 Stunden Verfügbarkeit wie auch Zoll- und Grenzkontrolle nach Bedarf.
Nachhaltiges Wachstum und Entwicklung
Das jährliche Wachstum in Flugbewegungen, Fracht und Passagieren lag in den letzten 4 Jahren bei ca. 12% und erreichte im Jahr 2007 12.000 Bewegungen mit ca. 20.000 Passagieren. Die Entwicklung der umgebenden Industrie- und Gewerbezone wurde begonnen und mehrere Betriebe sind schon angesiedelt. Der private Betreiber will den Flugplatz Eberswalde-Finow zu einem Regionalflughafen für den Linienflugverkehr mit bis zu 85 t maximaler Startmasse ausbauen."
Lesen Sie mehr: www.tower-finow.de
Die Seite öffnet sich in englischer Sprache. Rechts oben ist ein Button , der auf die deutschsprachige Seite führt.

Brandenburg übernimmt den Wirtschaftsfaktor Luftverkehr

Welche Bedeutung die Definitionen des Begriffs „Flugplatz“ nach dem Luftverkehrsgesetz hat, wird beim Lesen der Luftverkehrskonzeption des Landes Brandenburg deutlich:
Unter dem Punkt „4.3 Regionalflughäfen“ steht zu lesen:
„In der Metropolregion Berlin-Brandenburg existiert bis zum heutigen Tag kein Regionalflughafen. Das Land hat in seinen bisherigen Vorstellungen für die Landeplätze Cottbus-Drewitz, Eberswalde-Finow und Brandenburg-Briest eine Entwicklungsmöglichkeit zum Regionalflughafen vorgesehen.“
Und weiter:
„Langfristig gesehen sind Regionalflughafenfunktionen geeignet, als Ergänzungsfunktion des Flughafen BBI Luftverkehrskapazitäten zu sichern.“ (S. 23)

An anderer Stelle wird auf das „Verlagerungspotenzial“ verwiesen:
„Die Verkehrsentwicklung der Landeplätze der Metropolregion Berlin-Brandenburg hängt sehr eng mit den zur Verfügung stehenden Kapazitäten am Flughafensystem Berlin bzw. nach Inbetriebnahme am Single-Flughafen BBI zusammen.
Neben dem Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt können auch Linien- und Pauschalflugreiseverkehre bis 14.000 kg MTOW auf die Flugplätze im Land Brandenburg verlagert werden, sofern die technischen Voraussetzungen vorliegen. Da der Flughafen BBI als großer Internationaler Verkehrsflughafen für die Aufnahme von Verkehren der Allgemeinen Luftfahrt nur bedingt geeignet sein wird, ist eine Verlagerung dieser Verkehre auf andere geeignete Landeplätze in der Umgebung von Berlin zu erwarten.“ (S. 21)
Hier wird nun deutlich ausgesagt, dass

die Flugverkehre von den Berliner Flughäfen auf Brandenburger Flugplätze verlagert werden sollen
der Single Airport BBI nur bedingt für die Aufnahme der Allgemeinen Luftfahrt (General Aviation) geeignet sein wird.

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Das Neueste vom BBI

Gemeinden klagen weiter gegen Fluglärm - Brandenburger Autor zeigt das Dilemma von BBI

Während vier Umlandgemeinden Klage gegen die Nachflugregelung vom 20.10.2009 beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht haben (Berliner Morgenpost vom 19.11.09), fordert der Sprecher der FBS, Ralf Kunkel, indirekt eine weitere Aufhebung der Beschränkungen.

In der MAZ vom 04.11.09 sagt er: „Im Moment können wir damit leben, aber langfristig behindert uns die Deckelung im Wachstum“

Mit dieser Aussage hat er völlig Recht! Wie könnte sich ein Internationales Drehkreuz – also ein Hub – mit einem Nachtflugverbot je entwickeln? Überhaupt nicht!

Diese Fehlplanung ist einer der Ansatzpunkte des Autors Dr. Frank Welskop. In seinem Buch „BBI- ein neuer Berliner Bankenskandal?“, erschienen 2009 im Kai Homilius Verlag, zeigt der Autor weitere erschreckende Fehlplanungen und skandalträchtige Umstände, die die Zukunft von BBI bestimmen werden. Insbesondere geht der Autor auf die folgenden Fakten ein:

falsche Standortwahl mit den entsprechenden Konsequenzen wie dem Nachtflugverbot
falsche Ausgangsgrößen hinsichtlich Passagier- und Frachtflugverkehr
Finanzierung mit Steuergeldern zu 100 % statt Privatisierung
Ansiedlung der Low Cost Carrier in Schönefeld, jedoch kein Heimatflughafen von Linien-Airlines
fragwürdiges Rabattsystem für den Billigflieger easyJet

Aus den aufgeführten Fakten zieht der Autor die Konsequenz, dass

BBI nie rentabel wirtschaften wird
für die Rückzahlung der Kredite mit bis zu 25 Jahren Laufzeit BBI mit Steuergeldern subventioniert werden muss
aufgrund des Nachtflugverbots sich BBI nie zum Hub (internationales Drehkreuz) entwickeln kann
das Rabattsystem, mit dem easyJet in Schönefeld gehalten wird, nicht auf andere Low Cost Carrier übertragen werden kann, woraus sich die Gefahr ergibt, dass die Airlines auf andere Flughäfen wie z.B. Dresden ausweichen.

Auch wenn der Autor es dem Leser nicht immer leicht macht, die dargelegten Fakten zu verifizieren – da wo es möglich ist, sind sie korrekt – und seine Darstellung gelegentlich eher polemisch zu bezeichnen ist, hat er doch ein sehr lesenswertes, wichtiges Buch geschrieben.

Der aufmerksame Steuerzahler sollte sich mit diesen Darlegungen und den daraus folgenden Konsequenzen intensiv beschäftigen.

Letztendlich geht es um sein Geld

BBI-Finanzierung: Vom Privatinvestor zum Steuerzahler

Zur Erinnerung: Punkt 2 des berühmten Konsensbeschlusses vom Mai 1996 war die "Privatisierung"! Unter Punkt 7 war ein "Privatisierungs-Management nebst Lenkungsgruppe und Lenkungsausschuss zur Realisierung der Privatisierung der Flughafengesellschaft (damals hieß sie noch BBF) sowie der Realisierung des "Single-Standorts Schönefeld" vorgesehen. Dieser Punkt war ebenso Teil des Konsensbeschlusses wie der Punkt 5.) Schließung der innerstädtischen Flughäfen.

Wo sind wir heute? Punkt 5 wird vereinbarungsgemäß erfüllt, Punkt 7 ist offensichtlich in Vergessenheit geraten. Von Privatisierung keine Spur. Im Gegenteil: Die Finanzierung erfolgt fast ausschließlich durch öffentlich-rechtliche Geldhäuser oder Förderbanken. Die Bürgschaft in Höhe von 100 % für diese Gelder - es sind immerhin 2,4 Milliarden EUR - tragen die Gesellschafter, also die Länder Berlin und Brandenburg mit jeweils 37 %, der Bund mit den restlichen 26 %. Im Klartext: Für die Berliner Steuerzahler könnten es bis zu 888 Mio. EUR werden.

Wer sind nun die Kreditgeber?

Die Europäische Investitionsbank ist mit zwei Krediten von insgesamt 1 Mrd. EUR der größte Kreditgeber. Die Laufzeit dieser Kredite beträgt 25 Jahre.

Die restliche 1,4 Mrd. EUR mit einer Laufzeit von 10 Jahren kommen von


KfW IPEX-Bank	310 Mio. EUR
Investitionsbank Berlin IBB	310 Mio. EUR
Investitionsbank Brandenburg ILB	310 Mio. EUR
Landesbank Berlin	150 Mio. EUR
Norddeutsche Landesbank	150 Mio. EUR
DZ Bank*	100 Mio. EUR
Berliner Volksbank	70 Mio. EUR
Gesamt:	1400 Mio. EUR

(Quelle: B2B-Businessportal für den Mittelstand )

Aus dieser Auflistung ist abzulesen, dass 1,23 Mrd. EUR sowie die weitere Milliarde der Europäischen Investitionsbank aus öffentlichen Geldern stammen.. Lediglich 170 Mio. EUR stammen von Genossenschaftsbanken.

Über die Konditionen dieser Kredite ist nichts gesagt worden. Besonders unklar ist, zu welchen Bedingungen die auf 10 Jahre befristeten Kredite nach Ablauf der 10-Jahres-Frist zurückgezahlt werden. Klar ist aber, dass die 1,4 Mrd. EUR nicht in den nächsten zehn Jahren abbezahlt werden können.

Zur Beruhigung für den Steuerzahler: Das Risiko dieser Bürgschaft wurde von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers als "noch vertretbar" beurteilt (Tagesspiegel vom 01.07.2009)

Bei der Vorstellung des Finanzierungsmodells am 30.06.2009 sprach der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft und Regierende Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit, von einer "risikolosen Finanzierung". Die Flughafengesellschaft soll für diese Bürgschaft allerdings ein "Rntgelt" zahlen. Über die Höhe des "Entgelt" ist nichts zu erfahren.

Berlin und Brandenburg bringen außerdem 430 Mio. eigenes Kapital in die Gesellschaft ein!

Und zum Schluss des dritte Standbein der Finanzierung von BBI:

Die Flughafengesellschaft wird sich mit 440 Mio. EUR bis zum Jahr 2011 am Neubau von BBI beteiligen.

Frage: Woher kommen die Einnahmen der Flughafengesellschaft?

Antwort: Zum überragenden Teil aus den Einnahmen des Flughafens Tegel!

Vgl.: Statistik der Senatsverwaltung für Finanzen

Berlin zahlt und zahlt für BBI! Bis heute hat noch niemand gesagt, wie und in welcher Form das Land Berlin an den Einnahmen beteiligt wird, die das Land Brandenburg aus dem neuen Flughafen und seinem Umfeld (!) gewinnen wird.

Wird es bei den Anteilen von 37 % der Flughafengesellschaft bleiben? Dann hat der Berliner Steuerzahler kräftig beim Bau von BBI geholfen. Und die Folgekosten für den Berliner Steuerzahler sind mehr als ungewiss.

Wie Herr Ministerpräsident Platzeck bei der Vorstellung des Finanzierungsmodells wissen ließ, ist "in keiner anderen deutschen Gemeinde die Gewerbesteuer so stark gestiegen wie in Schönefeld."

*Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank, damit Zentralbank der VolksbankenRaiffeisenbanken

Vom Werksflughafen zum Single Airport

Zur Geschichte des Flughafens Schönefeld

Auch der Flughafen Schönefeld hat eine bewegte Geschichte. Eingeleitet wurde sie von der Henschel Flugzeug–Werke AG im Jahr 1934. Oskar R. Henschel, ein Angehöriger des kurhessischen Geschlechts Henschel und Generaldirektor der Henschel & Sohn GmbH, bekannt durch den Bau von Lokomotiven und Nutzfahrzeugen, beschäftigte sich seit 1933 auch mit dem Flugzeugbau. Anfangs in Berlin-Johannisthal, das jedoch zu eng wurde. Die Henschel Flugzeug-Werke, die vorwiegend div. Typen von Kampfflugzeugen bauten ( vgl.: www.luftfahrtmuseum.com bekamen Hilfe von oberster Stelle. Die Suche nach einem neuen Standort wurde vom damaligen Luftamt unterstützt. Fündig wurde man in Schönefeld/Diepensee. Im Oktober 1934 unterzeichneten Adolf Hitler und Hermann Göring die Zulässigkeitserklärungen für die Enteignung des Geländes des Karl Wrede gehörenden Rittergutes und die Errichtung einer Flugzeugfabrik. Es entstand ein Werk mit 12 Hallen, einem Flugplatz mit drei Pisten, Verwaltungsgebäuden und einem Gleisanschluss der Eisenbahn. In Diepensee befand sich die Luftfahrterprobungsstelle (vgl. Grenzdörfer/Seifert, a.a.O. S. 44 f). Die Henschel-Werke bauten in Schönefeld bis 1944 über 14 000 Kampfflugzeuge. An die polnischen und russischen Zwangsarbeiter erinnern eine denkmalgeschützte Grabstätte auf dem Friedhof des Ortsteils Großziethen und ein Gedenkstein im Ortsteil Selchow.
Grabstätte-Grossziethen
Gedenkstein-Selchow
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Werksanlagen zwar beschädigt, aber nicht zerstört. Etliche Gebäude sind erhalten und werden noch heute genutzt.
Im April 1945 wurden die Flugzeug-Werke und der Flugplatz von der Roten Armee besetzt. Es erfolgte die Demontage im Rahmen der Reparationszahlungen, später der Wiederaufbau bzw. die Erweiterungen zur Aufnahme des Flugbetriebs der sowjetischen Aeroflot.
Ab 1955 war es der damaligen DDR erlaubt, den Flughafen Schönefeld für zivile Zwecke mitzunutzen. Die DDR gründete die Luftfahrtgesellschaft „Deutsche Lufthansa“. Der Streit um die Namensführung endete erst nach erheblichen Auseinandersetzungen im September 1958 (vgl. K.-D. Seifert: Der deutsche Luftverkehr 1955-2000, Bonn 2001, S. 47 ff).
Nach der Gründung der „Interflug“ folgten sog. Generalausbauplanungen. Die erste aus dem Jahre 1958 sah vor, Schönefeld für den Strahlverkehr auszubauen. Schon damals wählte man den Begriff „Internationaler Großflughafen“ und schloss in die Planung den Abriss von Diepensee mit ein (vgl. Grenzdörfer/Seifert a.a.O. S. 47 ff).
In den Jahren bis zur Wende erlebte Schönefeld zwei grundsätzliche Ausbaustufen mit den zwei Start-/Landebahnen.
1990 wurde der Flughafen Schönefeld aus der „Interflug“ ausgegliedert und die Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) gegründet.
Die veränderte politische Situation ließ den Bedarf an einem verstärkten Luftverkehr für die Hauptstadtregion real werden: ein Internationaler Großflughafen musste gebaut werden.

der Transrapid Hamburg-Berlin realisiert werden würde.
die Berlin Brandenburg Flughafenholding an Privatinvestoren verkauft werden könnte und der Ausbau von Schönefeld zum BBI mit Privatmitteln erfolgen würde.

Die erhoffte Länderfusion, ebenfalls ehemals Planungsvoraussetzung, war im Mai 1996 an den Nein-Stimmen der Brandenburger gescheitert.

Doch alles kam anders:

Bereits 1995 kauft die BBF ohne Zustimmung des Aufsichtsrats zu weit überhöhten Preisen 118 Hektar Ackerland östlich von Schönefeld auf. Verlust: rd. 400 Millionen DM (Focus Nr. 7, 1995)

Ein paar Monate später – so berichtet die „Berliner Zeitung“ am 15. September 1995 – vergibt Geschäftsführer Manfred Hölzel ohne Abstimmung Aufträge in Höhe von 30 Millionen DM.
Ein Jahr später ist die BBF mit rd. 500 Millionen DM verschuldet.

Der Fehlschlag Privatisierung

BBI - ein Luftdrehkreuz?

Die wesentliche Voraussetzung für den Ausbau des Single-Airports BBI und die damit verbundene Schließung des Flughafens Tempelhof war die Privatisierung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding BBF.
Im Juni 1998 stellt der SPD-Abgeordnete Christoph Schulze im Brandenburger Landtag eine Kleine Anfrage zur Privatisierung des BBF. Der Antwort der Landesregierung ist zu entnehmen, das die Ausschreibung im September 1997 begonnen worden ist.

US-Flughafenbetreiber Airport Group International (AGI), Stromkonzern Bewag, Parsons Engineering und WestLB,
Flughafengesellschaft Kopenhagen, Commerzbank und der US Baukonzern Bechtel,
Baukonzern Hochtief, Flughafen Frankfurt Main AG (FAG), ABB Calor Schaltanlagen und Siemens, Berater: Deutsche Bank,
Industrie-Verwaltungs-Gesellschaft (IVG/Bonn), Dresdner Bank, Flughafen Wien AG und die Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft (München),
British Airport Authority mit der Daimler Benz-Tochter Debis und der Allianz, Bauaktiengesellschaft Bilfinger & Berger mit dem Flughafen Schiphol,
TBI-Gruppe unter Beratung der Schweizer Bank UBS.

Fünf Bewerberkonsortien sind ohne Angabe von Gründen zurückgetreten. Verblieben sind

Konsortium 1, bestehend aus der Hochtief Airport GmbH, der Flughafen Frankfurt/Main GmbH, der ABB Calor GmbH Schaltanlagen GmbH
Konsortium 2, bestehend aus der IVG-Holding AG, der Flughafen Wien AG, der Dresdner Bank AG, der Commerzbank AG und der Dorsch Consult GmbH

In der Folge kam es zu den bekannten Streitereien zwischen den Bewerbern sowie den Forderungen an die drei Betreiber der BBF, die Länder Berlin und Brandenburg und dem Bund.
Als Folge wird im Mai 2003 die Privatisierung abgebrochen und das Projekt von der Öffentlichen Hand (sprich: Steuerzahler) weitergeführt.
Damit ist die zweite und bedeutenste Voraussetzung, die zur Schließung des Flughafens Tempelhof führen sollte, entfallen. (Zur Erinnerung: Planungsvoraussetzung war die Länderfusion Berlin-Brandenburg, die im Mai 1996 scheiterte.)
Die dritte Planungsdeterminante, der Bau der Transrapidstrecke Berlin-Hamburg, 1992 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, scheiterte Anfang 2000 mit dem Ausstieg der Deutschen Bahn AG aus dem Projekt.

Die Zeit nach der Wende war geprägt von Visionen und überzogenen Prognosen. Das mag rückblickend für die damalige Aufbruchstimmung signifikant gewesen sein. Für langfristige Planungen in der Größenordnung eines Internationalen Luftdrehkreuzes für 45 Millionen Passagieren pro Jahr war es aber abträglich.
In einem Gutachten zum Großflughafenprojekt BBI zitiert der Gutachter, Dr. Uwe Malich, aus einer Niederschrift der 9. Sitzung des 6er-Ausschusses der BBF vom 11. Mai 1993, dass man nach einem Standort mit einer Fläche von 3.600 Hektar für einen Endausbau mit 6 Start- und Landebahnen und damit für die Abfertigung von 60 Millionen Fluggäste jährlich suchte.

www.grueneliga-berlin.de

Berlin Brandenburg International sollte das Luftdrehkreuz nach Osteuropa und Asien werden.

Nachdem man sich aber mit dem Konsensbeschluss 1996 für den Standort Schönefeld und einen Single Airport entschieden hatte, die Anwohner sich auch diesen Plänen nicht fügen wollten, eine Bürgerinitiative gründeten und klagten, blieb in der Planfeststellung nach langen Jahren und diversen Gerichtsurteilen der Ausbau des Flughafens Schönefeld mit 2 Start- und Landebahnen, einer begrenzten Anzahl der Flugzeugbewegungen von 360 000 pro Jahr und einem Nachtflugverbot in der Zeit von Mitternacht bis 5.00 Uhr. Das Terminal wird für eine Kapazität von 20-22 Millionen Fluggäste pro Jahr ausgelegt, kann aber mittels Module für 40 Millionen Passagiere pro Jahr erweitert werden.

Mittlerweile hat sich der Flughafen Wien zum Luftdrehkreuz für Osteuropa und Asien entwickelt. Der Flughafen Wien verfügt über zwei Start-/Landbahnen, eine dritte ist bereits genehmigt. Baubeginn ist 2009. Wenn BBI fertiggestellt ist, hat sich das Luftdrehkreuz zum Osten in Wien bereits etabliert.

Das neue GAT in Schönefeld

Diese Bilder vermitteln nur bruchstückartig den Eindruck, den man beim Besuch des GAT in Schönefeld gewinnen muss. Der vergessene Autobahnanschluss zwingt den aus Berlin kommenden Autofahrer die neue Autobahntrasse in Schönefeld zu verlassen, um auf der Straße Am Seegraben Schönefeld zu durchqueren, wieder auf die alte Autobahn nach Dresden aufzufahren, um sie über die Ausfahrt Waltersdorf zu verlassen. Dann geht es nach rechts über denkbar schlecht ausgewiesene Landstraßen auf die Baustelle des BBI. Bei Dunkelheit sind die Richtungshinweise nicht mehr lesbar. Die Zufahrt zum GAT ist ebenfalls nicht beleuchtet.

Das mit 7 Millionen Euro - so die Aussage der Flughafengesellschaft - erbaute Terminal ist mehr als schlicht ausgestattet. Es gibt keine gastronomischen Angebote, nicht einmal einen Kaffeeautomaten. Der Warteraum ist mit einigen wenigen Metallstühlen ausgestattet - mehr Komfort konnte nicht entdeckt werden. Das soll nun die Empfangshalle für Geschäftsflieger und mögliche Investoren in die wirtschaftliche Prosperität der Bundeshauptstadt Berlin darstellen.

Fazit:

Im Jahr 2003 werden die Privatisierungsversuche der Flughafengesellschaft für gescheitert erklärt. Die Länderfusion Berlin-Brandenburg scheiterte bereits 1996. Der Bau der Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin ist 2000 aufgegeben worden.

Damit waren alle Voraussetzungen für die Schließung des Flughafen Tempelhof gemäß Konsensbeschluss entfallen.

Die Planung eines Internationalen Luftdrehkreuzes wird durch Begrenzung der Anzahl der Landebahnen sowie der Flugzeugbewegungen/Jahr und einem Nachtflugverbot erheblich eingeschränkt. Luftdrehkreuze, d.h. Umsteigemöglichkeiten im Luftverkehr regeln sich durch Angebot und Nachfrage. Bei der Inbetriebnahme von BBI ist der Flughafen Wien um eine weitere Landebahn erweitert worden und bedient die Luftverkehre nach Osteuropa und Asien.

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