138 Mio. EURO Mehrkosten - aber BBI wird nicht teurer

Irreführungen an der Tagesordnung?

Als das Richtfest für das Flughafenterminal am 07.05.2010 gefeiert wurde, war der Eröffnungstermin 30. Oktober 2011 noch "ganz sicher". Wie die Märkische Allgemeine vom 26.06.2010 schreibt, versicherte Dr. Rainer Schwarz als "Chef" der Berliner Flughäfen "gebetsmühlenartig, das 2,5 Milliarden-Euro-Projekt liege im Zeit- und Kostenrahmen."  Und der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft, Klaus Wowereit, hat diese Information mit Verve verbreitet. Jeder Zweifel an diesem Datum wurde als Majestätsbeleidigung abgetan.

Nun, die Zeiten sind vorbei. In der Aufsichtsratssitzung vom 25.06.2010 wurde als neuer Eröffnungstermin der 03.06.2012 festgelegt. Das ist eine Terminverschiebung um sieben Monate.

Diese Terminschiebung wird uns von Herrn Wowereit als

"guter Kompromiss aus vorausschauender Planung und weiterhin zügiger Realisierung des Airports"

dargestellt (Neues Deutschland)

Die Kosten:

• 50 Millionen für den Bau von zwei zusätzlichen Pavillons
• 62 Millionen für "terminsichernde Maßnahmen wie die Anpassung des Bauablaufs
• 26 Millionen Einnahmeverlust durch die Terminverschiebung.

Diese 138 Millionen Euro stellen aber keine Verteuerung der Gesamtkosten dar, sie sind schon als Reserve im Kreditrahmen enthalten! Das ist natürlich eine bemerkenswerte  "vorausschauende Planung" - Anerkennung dafür!

Interessant wäre nun zu wissen, ob die "Reserve" damit aufgebraucht ist oder kann weiteres Unvorhersehbares - aber durchaus Mögliches - finanziert werden?

Hierzu gibt es keine Informationen.

Schaut man auf die beiden Gründe der Terminverschiebung, so muss

 man sich wundern.

Und die Konsequenzen?

Die Airlines reagieren unterschiedlich. Während Air Berlin die Terminverschiebung als einen Rückschlag für den Luftverkehr in der Region beklagt, bleiben Lufthansa und vor allem Easyjet gelassen. Das ist verständlich. Air Berlin hat viel investiert, um BBI zu einem Luft-Drehkreuz auszubauen. So meldete im März 2010 die Berliner Morgenpost, das Air Berlin mit großem Erfolg in das Geschäft mit Umsteigeverbindungen über Tegel eingestiegen ist. Die Airline bereite sich damit auf  die Aufnahme von weiteren Drehkreuzverbindungen  für die Eröffnung von BBI im Jahr 2011 vor. Die Investitionen hätten sich mit der Eröffnung von BBI im Oktober 2011 ausgezahlt, so ein Sprecher von Air Berlin. Für die durch die Verzögerung entstehenden Kosten wolle man Kompensationen verlangen (Märkische Allgemeine).

Lufthansa dagegen hat es gar nicht eilig, denn damit verschiebt sich auch der Konflikt um den Wunsch der staatlichen Fluggesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate "Emirates",  Berlin direkt anzufliegen. Lufthansa möchte diese Flüge über die Umsteigeflughäfen Frankfurt/Main und München leiten.  Dahinter stecken wirtschaftliche Interessen, die ausführlich in einem Beitrag von Gerd Appenzeller im Tagesspiegel vom 17.03.2010   nachgelesen werden können.

Und Easyjet? Der Billigflieger muss doch um seine Preispolitik fürchten, denn mit der Eröffnung des Großflughafens können die Konditionen, zu denen Easyjet zur Zeit auf Schönefeld operieren kann, nicht mehr gehalten werden.

Der einzige Gewinner dieser Terminverschiebung ist die Deutsche Bahn. Die östliche Bahnanbindung an BBI soll bis März 2012 fertig gestellt sein, so Bahn-Sprecher Michael Baufeld in der MA.

Und der Steuerzahler? Es bleibt nur noch das Prinzip Hoffnung!

Brandenburg bremst seine Verkehrslandeplätze aus

Nachdem Brandenburg seine Verkehrslandeplätze seit 1990 mit 14 Mio. EUR gefördert hatte, wird nun kein Cent mehr gezahlt. Das trifft besonders die Verkehrslandeplätze Eberswalde- Finow, Strausberg und Schönhagen. Dort klagt Klaus-Jürgen Schwahn lt. MOZ vom 26.02.2010: "Wir sind im Genehmigungsverfahren für den Instrumentenanflug, das uns 2,3 Millionen Euro kostet, aber unterm Strich keine zusätzlichen Einnahmen bringt und die Investitionen eigentlich nicht rechtfertigt."

Das klang im Herbst 2008, als Tempelhof geschlossen wurde noch ganz anders. Da sah man sich als wichtigsten Entlastungsflughafen für BBI (vgl. hierzu weiter unter, linke Spalte "BBI- ein Single-Airport?).

Auch Strausberg sah optimistisch in die Zukunft und Eberswalde-Finow kämpfte damals und  auch heute noch um die Genehmigung für eine Landebahn mit einer maximalen Startmasse (MTOM) bis zu 85 t, obwohl ein ablehnender Bescheid des Brandenburger Ministeriums bereits 2007 ergangen ist. Gegen diesen Bescheid ist 2009 Klage beim Oberverwaltungsgericht eingereicht worden. Ex-Minister Reinhold Dellmann, der anfangs Eberswalde-Finow massiv unterstützt hat, hat im August 2009 seine Meinungsänderung zugunsten von BBI offengelegt. Näheres ist auf der Website von Eberswalde-Finow nachzulesen.

Die Genehmigung dieses Ausbaus hätte erhebliche Folgen: Der Billigflieger Ryanair würde sofort nach Eberswalde-Finow wechseln, denn dort wären die Gebühren deutlich geringer als in BBI. Dieser Wechsel würde aber den Berliner Flughäfen nicht gefallen.  Sprecher  Ralf Kunkel meint, dass es dazu nicht kommen wird und sagt  der MOZ:  "Der internationale Flugverkehr wird auf BBI konzentriert, dazu gibt es ganz klare Aussagen in der Landesplanung."

Offensichtlich dulden die Berliner Flughäfen sowie das Land Brandenburg keine Konkurrenz für BBI. Obwohl doch von einem erneuten Anstieg der Passagierzahlen gesprochen wird und eine Erweiterung des Flugbetriebs in BBI  wegen massiver Anwohnerklagen aussichtslos erscheint.  Oder steht man dort doch unter einem enormen Erfolgszwang, was die Einnahmen betrifft?

Es war auch Herr Reinhold Dellmann, der den Flugplatz Schönhagen in seiner Amtszeit kräftig unterstützt hat. Der Ausbau der Bundesstraße 246 ist seinem  Einsatz zu verdanken. Nun ist er nicht mehr Minister und das Land Brandenburg hat kein Interesse mehr an der Förderung der Verkehrslandeplätze.

Dabei sind Strausberg und Schönhagen nach eigenen Aussagen voll von der Welle der verdrängten Flieger von Tempelhof erfasst worden.

Man darf gespannt sein, wie das Problem für die Berliner Geschäftsflieger gelöst wird, wenn Tegel geschlossen ist und BBI voll in Betrieb geht. Ob dort die Geschäftsflieger mit ihren kleineren Maschinen auf Dauer Landegenehmigungen erhalten werden?

In diesem Zusammenhang ist eine Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) interessant. Die Studie besagt, dass Regionalflughäfen die Drehkreuze entlasten und außerdem "Jobmotoren" seien. Deutschlands Großflughäfen sind an die Grenzen ihrer Ausbaufähigkeit gelangt. Daher werden Regionalflughäfen benötigt.  Diese wären nach Ansicht des IW für die Provinz ein Segen, denn sie würden direkte und indirekte Arbeitsplätze schaffen. Die Faustformel des IW lautet: 1 Mio. Passagiere = 1.000 Jobs.

Wichtig ist hierbei allerdings die frage nach der Wirtschaftlichkeit eines Verkehrslandeplatzes. Nachzulesen bei "Airliners.de"

Nun wird es wieder teurer

Lärmgutachten fehlerhaft - Entschädigungen zu gering bemessen

Es wird wieder ein paar Millionen kosten: Bei der Fluglärmberechnung sind "mehrere hundert Anlieger" von Entschädigungen ausgeschlossen worden. Grund: fehlerhafte Dateneingabe.

Das meldet die Märkische Oderzeitung am 12.02.2010, anderthalb Jahre vor Inbetriebnahme von BBI. Nun werden die Fehler korrigiert und weitere Schallschutzmaßnahmen müssen finanziert werden.

Auch die Entschädigungen für Anwohner, deren Hausgrundstücke neben den neuen Landebahnen liegen, können auf eine höhere Entschädigung bei Verkauf ihrer Immobilie rechnen. Das meldet die taz. Geklagt hatte ein Ehepaar aus Schulzendorf, dessen Eigentum durch den Ausbau des Großflughafens  50-60 % an Wert verloren hatte. Das Bundesverfassungsgericht hat entschieden, dass eine Wertminderung  in dieser Höhe nicht vertretbar sei. Nun muss das Bundesverwaltungsgericht über eine adäquate Entschädigung entscheiden. Wie viele Anwohner von diesem Urteil profitieren werden, ist noch unklar. Dennoch dürfte es ähnlich gelagerte Fälle geben, in denen nun höher entschädigt werden muss als bisher.

Zur Erinnerung: Für diese Mehrkosten kommt kein Investor auf, sondern allein der Steuerzahler!

Das Neueste vom BBI

Gemeinden klagen weiter gegen Fluglärm - Brandenburger Autor zeigt das Dilemma von BBI

Während vier Umlandgemeinden  Klage gegen die Nachflugregelung vom 20.10.2009 beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht haben (Berliner Morgenpost vom 19.11.09), fordert der Sprecher der FBS, Ralf Kunkel, indirekt eine weitere Aufhebung der Beschränkungen.

In der MAZ vom 04.11.09 sagt er: „Im Moment können wir damit leben, aber langfristig behindert uns die Deckelung im Wachstum“ 

Mit dieser Aussage hat er völlig Recht!  Wie könnte sich ein Internationales Drehkreuz – also ein Hub – mit einem Nachtflugverbot je entwickeln? Überhaupt nicht!

Diese Fehlplanung ist einer der Ansatzpunkte des Autors Dr. Frank Welskop. In seinem Buch „BBI- ein neuer Berliner Bankenskandal?“, erschienen 2009 im Kai Homilius Verlag, zeigt der Autor weitere erschreckende Fehlplanungen und skandalträchtige Umstände, die die Zukunft von BBI bestimmen werden. Insbesondere geht  der Autor auf die folgenden Fakten ein:

• falsche Standortwahl mit den entsprechenden Konsequenzen wie dem Nachtflugverbot
• falsche Ausgangsgrößen hinsichtlich Passagier- und Frachtflugverkehr
• Finanzierung mit Steuergeldern zu 100 % statt Privatisierung
• Ansiedlung der Low Cost Carrier in Schönefeld, jedoch kein Heimatflughafen von Linien-Airlines
• fragwürdiges Rabattsystem für den Billigflieger easyJet

Aus den aufgeführten Fakten zieht der Autor die Konsequenz, dass

• BBI nie rentabel wirtschaften wird
• für die Rückzahlung der Kredite mit bis zu 25 Jahren Laufzeit BBI mit Steuergeldern subventioniert werden muss
• aufgrund des Nachtflugverbots sich BBI nie zum Hub (internationales Drehkreuz) entwickeln kann
• das Rabattsystem, mit dem easyJet in Schönefeld gehalten wird, nicht auf andere Low Cost Carrier übertragen werden kann, woraus sich  die Gefahr ergibt, dass die Airlines auf andere Flughäfen  wie z.B. Dresden ausweichen.

Auch wenn der Autor es dem Leser nicht immer leicht macht, die dargelegten Fakten zu verifizieren – da wo es möglich ist, sind sie korrekt – und seine Darstellung gelegentlich eher polemisch zu bezeichnen ist, hat er doch ein sehr lesenswertes, wichtiges Buch geschrieben.

Der aufmerksame Steuerzahler sollte sich mit diesen Darlegungen und den daraus folgenden Konsequenzen intensiv beschäftigen.

Letztendlich geht es um sein Geld

BBI-Finanzierung: Vom Privatinvestor zum Steuerzahler

Zur Erinnerung: Punkt 2 des berühmten Konsensbeschlusses vom Mai 1996 war die "Privatisierung"! Unter Punkt 7 war ein "Privatisierungs-Management nebst Lenkungsgruppe  und Lenkungsausschuss zur Realisierung der Privatisierung der Flughafengesellschaft  (damals hieß sie noch BBF) sowie der Realisierung des "Single-Standorts Schönefeld" vorgesehen.  Dieser Punkt war ebenso Teil des Konsensbeschlusses wie der Punkt 5.) Schließung der innerstädtischen Flughäfen.

Wo sind wir heute? Punkt 5 wird vereinbarungsgemäß erfüllt, Punkt 7 ist offensichtlich in Vergessenheit geraten. Von Privatisierung keine Spur. Im Gegenteil: Die Finanzierung erfolgt fast ausschließlich durch öffentlich-rechtliche Geldhäuser oder Förderbanken.  Die Bürgschaft in Höhe von 100 % für diese Gelder - es sind immerhin 2,4 Milliarden EUR  - tragen die Gesellschafter, also die Länder Berlin und Brandenburg mit jeweils 37 %, der Bund mit den restlichen 26 %. Im Klartext: Für die Berliner Steuerzahler könnten es bis zu 888 Mio. EUR werden.

Wer sind nun die Kreditgeber?

Die Europäische Investitionsbank ist mit zwei Krediten von insgesamt 1 Mrd. EUR  der größte Kreditgeber. Die Laufzeit dieser Kredite beträgt 25 Jahre.

Die restliche 1,4 Mrd. EUR mit einer Laufzeit von 10 Jahren kommen von

(Quelle: B2B-Businessportal für den Mittelstand )

Aus dieser Auflistung ist abzulesen,  dass 1,23 Mrd. EUR  sowie die weitere Milliarde der Europäischen Investitionsbank  aus öffentlichen Geldern stammen.. Lediglich 170 Mio. EUR stammen von Genossenschaftsbanken.

Über die Konditionen dieser Kredite ist nichts gesagt worden. Besonders unklar ist, zu welchen Bedingungen die auf 10 Jahre befristeten Kredite nach Ablauf der 10-Jahres-Frist zurückgezahlt werden.  Klar ist aber, dass die 1,4 Mrd. EUR nicht in den nächsten zehn Jahren abbezahlt werden können.

Zur Beruhigung für den Steuerzahler: Das Risiko dieser Bürgschaft wurde von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers als "noch vertretbar" beurteilt  (Tagesspiegel vom 01.07.2009)

Bei der Vorstellung des Finanzierungsmodells am 30.06.2009 sprach der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft und   Regierende Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit, von einer "risikolosen Finanzierung". Die Flughafengesellschaft soll für diese Bürgschaft allerdings ein "Entgelt" zahlen. Über die Höhe des "Entgelt" ist nichts zu erfahren.

Berlin und Brandenburg bringen außerdem 430 Mio. eigenes Kapital in die Gesellschaft ein!

Und zum Schluss des dritte Standbein der Finanzierung von BBI:

Die Flughafengesellschaft wird sich mit 440 Mio. EUR bis zum Jahr 2011 am Neubau von BBI beteiligen.

Frage: Woher kommen die Einnahmen der Flughafengesellschaft?

Antwort: Zum überragenden Teil aus den Einnahmen des Flughafens Tegel!

Vgl.: Statistik der Senatsverwaltung für Finanzen

Berlin zahlt und zahlt für BBI! Bis heute hat noch niemand gesagt, wie und in welcher Form das Land Berlin an den Einnahmen beteiligt wird, die das Land Brandenburg aus dem neuen Flughafen und seinem Umfeld (!) gewinnen wird.

Wird es bei den Anteilen von 37 % der Flughafengesellschaft bleiben?  Dann hat der Berliner Steuerzahler kräftig beim Bau von BBI geholfen. Und die Folgekosten für den Berliner Steuerzahler sind mehr als ungewiss.

Wie Herr Ministerpräsident Platzeck  bei der Vorstellung des Finanzierungsmodells wissen ließ, ist "in keiner anderen deutschen Gemeinde die Gewerbesteuer so stark gestiegen wie in Schönefeld."

*Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank, damit Zentralbank der VolksbankenRaiffeisenbanken

Vom Werksflughafen zum Single Airport

Zur Geschichte des Flughafens Schönefeld

Auch der Flughafen Schönefeld hat eine bewegte Geschichte. Eingeleitet wurde sie von der  Henschel Flugzeug–Werke AG im Jahr 1934. Oskar R. Henschel, ein Angehöriger des kurhessischen Geschlechts Henschel und Generaldirektor der Henschel & Sohn GmbH, bekannt durch den Bau von Lokomotiven und Nutzfahrzeugen, beschäftigte sich seit 1933 auch mit dem Flugzeugbau. Anfangs in Berlin-Johannisthal, das jedoch zu eng wurde. Die Henschel Flugzeug-Werke, die vorwiegend div. Typen von Kampfflugzeugen bauten ( vgl.: www.luftfahrtmuseum.com bekamen Hilfe von oberster Stelle. Die Suche nach einem neuen Standort wurde vom damaligen Luftamt unterstützt. Fündig wurde man in Schönefeld/Diepensee. Im Oktober 1934 unterzeichneten Adolf Hitler und Hermann Göring die Zulässigkeitserklärungen für die Enteignung des Geländes des Karl Wrede gehörenden Rittergutes und die Errichtung einer Flugzeugfabrik. Es entstand ein Werk mit 12 Hallen, einem Flugplatz mit drei Pisten,  Verwaltungsgebäuden und einem Gleisanschluss der Eisenbahn. In Diepensee befand sich die Luftfahrterprobungsstelle (vgl. Grenzdörfer/Seifert, a.a.O. S. 44 f). Die Henschel-Werke bauten in Schönefeld bis 1944 über 14 000 Kampfflugzeuge. An die polnischen und russischen  Zwangsarbeiter erinnern eine denkmalgeschützte Grabstätte auf dem Friedhof des Ortsteils Großziethen  und ein Gedenkstein im Ortsteil Selchow.
Grabstätte-Grossziethen
Gedenkstein-Selchow
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Werksanlagen zwar beschädigt, aber nicht zerstört. Etliche Gebäude sind erhalten und werden noch heute genutzt.
Im April 1945 wurden die Flugzeug-Werke und der Flugplatz von der Roten Armee besetzt. Es erfolgte die Demontage im Rahmen der Reparationszahlungen, später der Wiederaufbau bzw. die Erweiterungen zur Aufnahme des Flugbetriebs der sowjetischen Aeroflot.
Ab 1955 war es der damaligen DDR erlaubt, den Flughafen Schönefeld für zivile Zwecke mitzunutzen. Die DDR gründete die Luftfahrtgesellschaft „Deutsche Lufthansa“. Der Streit um die Namensführung endete erst nach erheblichen Auseinandersetzungen im September 1958 (vgl. K.-D. Seifert: Der deutsche Luftverkehr 1955-2000, Bonn 2001, S. 47 ff).
Nach der Gründung der „Interflug“ folgten sog. Generalausbauplanungen. Die erste aus dem Jahre 1958 sah vor, Schönefeld für den Strahlverkehr auszubauen. Schon damals wählte man den Begriff „Internationaler Großflughafen“ und schloss in die Planung den Abriss von Diepensee mit ein (vgl. Grenzdörfer/Seifert a.a.O. S. 47 ff).
In den Jahren bis zur Wende erlebte Schönefeld zwei grundsätzliche Ausbaustufen mit den zwei Start-/Landebahnen.
1990 wurde der Flughafen Schönefeld aus der „Interflug“ ausgegliedert und die Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) gegründet.
Die veränderte politische Situation ließ den Bedarf an einem verstärkten Luftverkehr für die Hauptstadtregion real werden: ein Internationaler Großflughafen musste gebaut werden.

• der Transrapid Hamburg-Berlin realisiert werden würde.
• die Berlin Brandenburg Flughafenholding an Privatinvestoren verkauft werden könnte und der Ausbau von Schönefeld zum BBI mit Privatmitteln erfolgen würde.

Die erhoffte Länderfusion, ebenfalls ehemals Planungsvoraussetzung, war im Mai 1996 an den Nein-Stimmen der Brandenburger gescheitert.

Doch alles kam anders:

Bereits 1995 kauft die BBF ohne Zustimmung des Aufsichtsrats zu weit überhöhten Preisen 118 Hektar Ackerland östlich von Schönefeld auf. Verlust: rd. 400 Millionen DM (Focus Nr. 7, 1995)

Ein paar Monate später – so berichtet die „Berliner Zeitung“ am 15. September 1995 – vergibt Geschäftsführer Manfred Hölzel  ohne Abstimmung  Aufträge in Höhe von 30 Millionen  DM.
Ein Jahr später ist die BBF mit rd. 500 Millionen DM verschuldet.

Das neue GAT in Schönefeld

Diese Bilder vermitteln nur bruchstückartig den Eindruck, den man beim Besuch des GAT in Schönefeld gewinnen muss. Der vergessene Autobahnanschluss zwingt den  aus Berlin kommenden Autofahrer die neue Autobahntrasse in Schönefeld zu verlassen, um auf der Straße Am Seegraben Schönefeld zu durchqueren, wieder auf die alte Autobahn nach Dresden aufzufahren, um sie über die Ausfahrt Waltersdorf zu verlassen. Dann geht es nach rechts über denkbar schlecht ausgewiesene Landstraßen auf die Baustelle des BBI. Bei Dunkelheit sind die Richtungshinweise nicht mehr lesbar. Die Zufahrt zum GAT ist ebenfalls nicht beleuchtet.

Das mit 7 Millionen Euro - so die Aussage der Flughafengesellschaft - erbaute Terminal ist  mehr als schlicht ausgestattet. Es gibt keine gastronomischen Angebote, nicht einmal einen Kaffeeautomaten. Der Warteraum ist mit einigen wenigen Metallstühlen ausgestattet - mehr Komfort konnte nicht entdeckt werden. Das soll nun die Empfangshalle für Geschäftsflieger und mögliche Investoren in die wirtschaftliche Prosperität der Bundeshauptstadt Berlin darstellen.